DEVRİMİN HİKAYESİ

Bundan 24 yıl önce, 16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikalar ve Cer Daireleri ile Fabrikalarının yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara’da bir toplantıya çağırıldılar. Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu Ula?tırma Bakanlı??’ndan alınan bir yazıyı okudu. Yazıda” Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geli?tirilmesi” görevinin TCDD işletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000 TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4,5 aydı.

Bu süre içinde bu çapta bir geli?tirme çalışması yapılabilir miydi? B?rakınız geli?tirmeyi, hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi?

Sanırım o toplantıya katılanlardan konu hakkında fikri olan hiçbiri buna içtenlikle olumlu yanıt veremezdi. Nitekim söz alanların ço?u böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalısmıs, bir kısmı da “hayır” demişlerdi.

Tüm ülkede ise üniversitesinden basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görü? vurgulanıyordu.

Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabah? Türkiye’de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üstünde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal Gürsel Paşa’ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa’yı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodrom’daki geçit resmine katılıyordu.

Nasıl gerçekleşmişti bu? Ne getirmiş, ne götürmüştür Varsa sevap ya da günah? kimlerindi? Bu soruları projede görev almış mühendislerden biri olarak cevaplamaya çalışacağım.

Y.Müh.Emin Bozoğlu yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonuca ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle a?arak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılı?? ve ivedili?i gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin ola?anüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlayıp e? yöneltmek suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

Sırası gelmişken ?unu da belirtelim ki 19 Eylül 1985 tarihli Hürriyet Gazetesi’nin 4.sayfasında EKONOMİ bölümünde yer alan “İlk Yerli Otomobil ‘Devrim’i Erbakan Yapmıştı” başlıklı haberin aksine Prof. Erbakan’ın bu projeyle uzaktan yakından bir ilgisi ve katkısı olmamıştır.

Zamana karşı yapılan yarışının kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendis arkadaşların proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 2′?er saat, gerekti?inde bazı geceleri sökülmü? bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

Bunlardan bazıları aynı heyecanı ‘yıllar sonra da yitirmemişlerdi. Y.Müh.Samim Özgür’ün 1978 yılında Adapazarı Demiryolu Fabrikası’nda yapılan ilk elektrikli tren dizisinin deneme seferine çıkarken hareket düdüğü çalışı sırasında gözlerine ya?lar dolacak kadar duygulandığını bugün gibi anımsıyorum.

16 Haziran 1961 toplantısında çalısmalar için en uygun yerin Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çesitli tipten otomobilin yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıjman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarımlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı. işyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran’da arabayla birlikte Eskişehir’de bulunmaları istendi. Motoru sökülmü? bulunan arabamı tekrar yürür duruma getirmek için üç gün gecikmeyle 22.6.1961 günü Eskişehir’e geldiğimde atölye hazırdı. Dökümhane binası olarak yapıldığı için kaplaması olmayan zemine lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere ma?azada bulunan saç levhalar dö?enmişti. Kapının üstünde kocaman rakamlarla “129″ yazılıydı. Projenin bitimine kaç gün kaldığını gösteren bu levha her gün bir azalarak sonuna kadar ora- da kaldı. Atölyede bir ba? üstü gezer vinç, çesitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masayı dö?1 ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerekti?inde çalisma masası olarak kullandık.
Atölyede yaptığımız ilk toplantıda Emin Bey’in “Management Group” dediği Yönetim Grubu açıklandı: Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Merhum Orhan Alp, Cer Dairesi Başkanı merhum Hakkı Tonsu, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin Erguvanlı, Eskişehir Demiryolu Fabrikaları Müdürü merhum Mustafa Ersoy, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü merhum Celal Taner ile Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet Nöker’den oluşan grupta iki de emekli subay vardı. Genel Müdürlük Mü?aviri Hüsnü Kayaoğlu ve Necati Peköz. Arkasından çalışma grupları ?öyle belirlendi:

Styling Grubu: Y.Müh.Nurettin Erguvanlı, Y.- Müh.merhum Özcan Türer ve Y.Mimar Kemal Elagöz.
Motor-?anzıman Grubu: Y.Müh.Mehmet Nöker, Y.Müh.Merhum Gültekin Sabuncuoğlu, Y.Müh.Salih Kaya Sa?ın, Y.Müh. Rifat Serdaroğlu, Y.Müh. ?ecaattin Sevgen, Y.Müh.Kemalettin Vardar.
Karoseri Grubu: Mak.Müh.merhum Celal Taner, Y.Müh.Faruk Akyol, Y.Müh. Samim Özgür, Y.- Müh.Salih Kaya Sa?ın, Y.Müh. Hamdi Tahıllıoğlu.
Süspansiyon ve Fren Grubu: Mak.Müh.Hamit ??eri,
Y.Müh.?smet Özkan, Y.Müh.Mustafa Seyrek.
Elektrik Donanımı: Y.Müh.Hasan Dinçer.
Döküm işleri: Metaralurjist İsmail Sıdal.

Satın alma işleri ve Maliyet Hesapları: Y.Müh. Yavuz Yücel.
Bu grupların kendi aralarında oluşturdukları öneriler bir kez daha toplu olarak görü?üldükten sonra karara bağlanıyor ve imalatı ilgili grupça bazen alelacele hazırlanan krokilere, bazen numuneye, bazen de tarife göre sağlanıyordu. Toplama, montaj ve deneme i?lerini de çogu zaman grup üyeleri vakit kazanmak için bizzat yapıyorlardı.

Önce otomobilin ana hatları saptandı: Dört ila be? kişilik, toplam 1000-1100 kg. a??rlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutab?k kalındı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazırlanan 1: 10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alç? modeli yapıldı. Karoserinin damı, kaput ve benzeri sacları sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.

Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra en basit gibi görünen Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp Ankara Fabrikası’nda i?lendi. Piston, segman ve konan Eskişehir’ de yapıldı. Motor Ankara Fabrikası’nda monte edildi. Frenlemede 40 BG’den fazla güç alamadığımız bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geli?tirildi.

B-tipi adını verdiğimiz, üstten supaplı bir üçüncü motor da, bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenmek fakat krank ve eksantrik milleri yeni ba?tan çizilip hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor, frenlemede 60 BG’ye ula?mış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır. Süspansiyon grubu ön tak?mlar için “Mc Phearson” sistemini önermisti. Bu gün çok yaygın olarak kullanılan bu sistem o tarihte, bildiğimiz kadarıyla, yalnız bir tek firma tarafından uygulanmakta idi. Benimsendi ve numuneye göre Eskişehir’de yeniden imal edildi.

Eylül sonlarına do?ru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunlulu?u nedeniyle modele göre biraz de?i?tirilmiş iki gövde çatilmis ve biri A ve öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. ?anzımanlarda Ankara Fabrikası’nca tümü yerli olarak yapılmıştı.

Montaja geçildiğinde karşıla?tığımız en büyük sorunlardan biri, gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tercübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel di?lileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dı?ında tüm parçalan yerli idi.

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Devlet Başkanı’na sunulmak üzere B motoru ile donatılan ikinci otomobilin yeti?tirilmesine çalış?lıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim ak?amı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara ‘ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende gece yol alırken yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması olası k?v?lc?mlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları bo?altılmıştı.

Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. İki Devrim otomobili o zamanlar S?hhiye semtinde, halen inıaatı süren Adliye Sarayı’nın yerindeki Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin S?hhiye’deki Mobil benzin istasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’e gidilecekti.

29 Ekim sabah? fabrikaya gelen otomobili, motosikletli, oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında Devrim’ler yola çıktı. Ç?ktı ama eskorttakiler, benzin alma i?inden haberleri olmadığı için, Mobil’e u?ramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anla??ldı, acele getirtilen benzin 1.arabaya kondu, 2 numaraya konaca?? sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’ e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çık?ldı fakat 100 m. kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın “Ne oluyorı” sorusuna direksiyondaki Y.Müh.Rifat Serdaroğlu “Paşam, benzin bitti” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenerek “1 numaralı Devrim’e geçmesi rica edildi. Büyük bir ho?görü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti. ınerken ünlü “Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama do?u kafasıyla ikmali unuttunuz!” sözlerini söyledi.

Ertesi gün bütün gazetelerin söz birli?i etmişcesine “100 metre gidip bozuldu” ba?lığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodromdaki geçit törenine katılıyor, fakat basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’ e bir başka Devrim otomobili ile gitti?ini yazmıyor, yalnızca,haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın bo?a gitti?inden dem vuruyorlardı. Oysa aynı yıl tarım bakanlı?? bütçesine konmu? bulunan “At neslinin ?slah?” için 25 milyon TL ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu. Hala merak ederim, at neslinde o günden bu yana bir geli?me sağlanmış mıdır diye…
Bir de otomotiv sanayimize bakalım: Ekonominin gerekleri uyarınca montaj biçiminde ba?layıp bugün büyük birer sanayi kurulu?u durumuna gelmiş bulunan kamyon ve otobüs sanayiinin dı?ında üç firma yılda 75.000 binek otomobili üretebiliyor. Ve bunlar ithal yollan aç?ldıktan sonra da satı?larını sürdürebiliyorlar.
Acaba bugüne kadar basınımızdan en küçük bir olumlu yankı almamış olan Devrim otomobilleri yapılmasaydı Türkiye’de bir otomotiv sanayii oluşabilir miydi? Hiç sanmıyorum. Çünkü, Devrim otomobillerinin ortaya çıkmasıdır ki “Türkiye’de otomobil ve motor yapılamaz” görü?ünü yıkmış, tartı?maların yönünü de?i?tirmişti: Eylül başında bir Pazar günü ilk Devrim motoru Ankara Demiryol Fabrikası’nda bo?ta çalısmak üzere denemeye hazır duruma getirilmişti. Y.Müh.?ecaattin Sevgen besmele çekerek marıa bastı. Motor çalısmaya ba?ladı. Hepimiz mutlu idik. Daire Başkanı Orhan Alp bu mutlulu?u Ula?tırma Bakanı ile de payla?mak istemiş olacak telefona haber vermiş. O da, Devlet Başkanı’na duyurmu?. Orhan Bey “Çocuklar, Cemal Paşa yarım saate kadar buraya gelecek” dediği zaman ne yapacağımızı ?a??rmıştık. Öyle ya, motorun, 5-10 dakika çalıstıktan sonra durdurulup ya?ının de?i?tirilmesi gerekiyordu. Bu da, tezgahtan sökülmesi, yani en az birkaç saat demekti. Üstelik durdursak tekrar çalısır mıydı? ınıallah bir şey olmaz duasıyla beklemekten başka çare yoktu. Gerçekten de Cemal Paşa biraz sonra bazı Bakanlar ile birlikte Fabrikaya geldi. Arkada?ları kutladı ve motor hakkında yakın bilgi almaya ba?ladı. Beri yanda, kabine üyelerinden Nasır Zeytinoğlu “Motor yapmak önemli de?il, asıl iktisadi olup olmadığını incelemek lazım!” anlamında bir şey söyledi, Kemal Kurda? da bu görü?ü destekledi. Neyse ki Fahri Özdilek Paşa bunun küçümsenmemesi gereken bir ilk adım olduğu mealindeki müdahalesi ile yık?lmak üzere olan moralimizi ve kendimizce haklı infialimizi yatı?tırmıştı. Bu infialde haklıydık, çünkü o güne kadar tartığılan ve hakim olan “Türkiye’de motor yapılamaz” görü?ü iken daha ilk motorun ilk çalısmasında tartı?ma teknik alandan ekonomik arenaya kaydırılıyordu.
Ekonomik ko?ullar olgunla?ınca da, otomotiv sanayi kurulu?lar ba?lang?çta montaj biçiminde de olsa birbiri ardından faaliyete geçmiş ve sonunda bugünkü düzeye gelebilmişlerdir.
Bu aç?dan bakınca, Devrim otomobillerinin bir fiyasko, bir kayıp de?il, ülke çapında olumlu sonuç vermiş bir giri?im ve bugünkü otomotiv sanayiinin öncüsü olduğunu kabul etmek gerekir, Kaldı ki, Demir Yolları da bu projeden sonra yolcu vagonu ve diesel lokomotif yapımına geçme cesaretini bulmu?tur. 1962 yılında yolcu vagonu, 1965 yılında diesel manevra lokomotif yapımına giri?ilmiş, Adapazarı’nda yılda 100 yolcu vagonu yapacak kapasite oluşmu?, Eskişehir’de ise 1970′li yıllarda başlayan diesel anahat lokomotifi yapımı aynı on yılın ikinci yarısında yılda 50 adet ile Avrupa’ da ikinci sıraya yükselmiştir.
Gönül isterdi ki, ülkemizde gerek demiryolu gerekse karayolu ta??tlarının lisans altında yürütülen imalatı sürerken bir yandan da özgün tiplerin geli?tirilmesine çaba gösterilsin,
NOT: Bu yazı Yük.Müh. Salih Kaya SA?IN tarafından yazılmıştır.

Devrim’lerin Üretimi devam etseydi , Türkiye ?u anda Otomotiv sektöründe çok büyük bir yol almıştı..Okuyupda sinirlenmemek elde de?il.

Benzer Yazılar:

1. Ankara nakliyat firmaları ile sohbet…